低价网约车为何成了打车难打车贵？
王 宇
1.高额补贴是培育市场的催化剂，免费并不是分享经济的常态
“滴滴打车”在2012年面世以来，伴随智能手机的普及，以及针对司机和用户的巨额补贴，在很短的时间内就引爆了这一传统行业。从“滴滴”、“快的”以及“优步”这三大巨头的之间高大数十亿人民币的补贴大战在轰轰烈烈进行了一段之后，终于以“滴滴”的全面胜利而告终。高额补贴所营造的全民狂欢也终于开始落幕，一方面消费者发现“免费”和“低价”打车的日子一去不复返，正常价格甚至加价叫车日益普遍；另一方面，司机发现钱没有原来好赚了，平台开始对司机提出了更高的要求，甚至开始产生一些隐性费用，维持早期的高收入越来越难。
而上述变化恰恰是网络经济中，市场从初创阶段步入成熟阶段必然经历的转换期。在一个网络外部性和平台性很强的行业中，赢者通吃的特点决定了市场的竞争者必须通过大量烧钱来赢得消费者，在发展初期市场份额要比盈利更加重要。与此同时，大量风险资本的涌入也让网约车平台的竞争者都“不差钱”。一方面这种高到离谱的补贴让很多消费者迅速地拥抱和适应“网约车”这一新事物，培养了使用手机叫车的用户习惯，因此作为市场的培育手段和催化剂，补贴大战功不可没。另一方面，资本的逐利本质决定了一旦消费者的消费习惯被养成，并且平台拥有了垄断势力，那么补贴必然逐步削减直至退出市场。从这个意义上来说，消费者和供给侧司机的心理落差短期内很难被完全消化，但是伴随着市场回归理性，市场参与者会逐步接受市场价格的回归。
2. 分享经济中的垄断平台：多方共赢的建设者还是市场势力的剥削者？
乘客抱怨“不加价打不到车”与司机抱怨“生意难做”两个现象的共存和日益普遍，似乎意味着，网约车平台在成为市场的事实垄断者之后，不仅仅是取消了补贴，同时还在利用自己的市场势力来“剥削”所有的市场参与者。一个典型的例子就是，在叫车的机制设计上，平台在强化供给端，也就是司机的谈判能力。通过了解乘客的用车信息，司机可以轻松地实现有筛选地拒载和挑客，消费者要想尽快获得用车服务只能选择加价，这与以往街头随机载客，先上车后问目的地的模式存在着本质区别。但是司机的强势地位也并不能最终转换为高额收入，由于平台掌握着匹配乘客和司机的权利，它在很大程度上决定了哪些司机能够获得更多的接单，这就意味着它可以通过信息匹配系统轻易地将消费者溢价从司机转移到平台。从这个意义上来说，平台通过高额补贴获得垄断地位后，就会利用自身在双边市场中的市场势力，同时实现对消费者和供给者的“剥削”，从而获得高额利润。
那么平台在获得垄断势力后，必然会损害司机和消费者的利益吗？上述分析仅仅展示了一种可能的故事版本。以网约车市场为代表的分享经济是可以实现多方共赢的，垄断性的平台也可以在其中发挥积极的不可替代的作用。平台的盈利要求无可厚非，但是单纯依靠使用垄断势力来压榨司机和消费者并不是一个可持续的发展模式。出行市场由于需求两端的随机性以及高峰与低谷的巨大差异，很难单纯通过增加供给来解决，同时还很容易造成社会资源的浪费。网约车平台依靠信息技术的进步，可以较好的解决需求侧和供给侧的匹配问题，实现社会资源的优化。从这个意义上来说，通过科学地算法来节省司机的空载率，提高需求预测精度，在提高司机收入的同时也能为消费者节省大量的时间，提高出行效率，这恰恰是网约车平台的核心竞争力所在。换句话说，网约车平台在提高社会的生产和消费效率的过程中，也在创在社会财富。一个健康高效的平台，完全可以实现消费者低价获取更好服务以及司机收入持续提高的同时，自身也能获得高额利润，这也是在技术和商业创新推动生产率提升的基础上的可持续发展模式。与此同时，依靠手中积累的大数据，网约车平台完全可以进一步扩大生态园，从单纯的约车平台逐步发展成涵盖公交车和自行车等在内的出行共享平台，做到企业、社会、消费者以及生态环境的和谐发展。
3. 政府的监管创新：分享经济健康发展的根本制度保障
如何才能保证平台不作恶，转而成为分享经济中培育健康有序市场的积极推动者和建设者呢？政府的有效监管是一个根本的制度保障。当前网约车市场出现的一些问题，在很大程度上与我国出租车市场中的政府管制有着很大的关系。中国的出租车行业，实行的是特许经营制度，具有半垄断性质的出租车经营公司，一方面向出租车司机征收高额的“份子钱”，一方面为了维持高额利润限制运营车辆的数量。换句话说，供给不足让出租车天然在市场中具有较高的议价能力，这也可以解释为什么诸如拒载和绕路等行业陋习屡禁不止。而网约车平台的出现，事实上进一步强化了出租车的市场势力，而平台的垄断实力并不能有效地抗衡出租车经营公司，后者成为真正的最终受益者。另一方面，以“顺风车”和“专车”为代表的社会网约车辆的加入，原本被寄予厚望可以有效地增加市场供给。但是伴随着各地网约车新政的陆续出台，进入门槛被大幅度提高，社会网约车辆被定性为出租车的有效补充。在供给侧存在较高程度垄断并且难以被打破的情况下，网约车平台的分享经济性质被进一步削弱，这也部分解释了网约车市场当前尴尬的发展局面，以及市场参与者的不满。
那么政府应该如何通过有效地监管创新来推动网约车市场的健康发展呢？
第一，针对出租车的特许经营制度进行改革，逐步降低出行市场中供给侧的垄断。当前网约车市场出现的很多问题，其本质原因就在于“供给不足”。尤其在那些大中型城市，出租车的供给量相对于消费者的出行需求是高度短缺的。基于信息技术的互联网约车平台的出现，在降低信息不对称的同时，事实上是强化了供给方的市场势力。特许经营制度与和网约车平台的结合，产生了一个和分享经济初衷完全背道而驰的结果：司机和消费者的福利都会严格下降，只有平台和出租车经营公司获得了高额利润。因此，要想解决当前存在的种种问题，一个根本手段就是要增加市场供给，更好地服务人民群众的出行需求。
第二，降低市场准入门槛，在强化监管的同时鼓励社会车辆进入网约车平台。增加市场供给不外乎两条途径：增加出租车数量的增量改革以及增加社会车辆的存量结构性改革。在节能减排的背景下，大规模增加出租车的供给是不符合我国绿色出行的发展理念的，并且还会导致很多大城市的交通拥堵问题进一步恶化。因此结构性的存量改革似乎更加可行且合理，很多调查显示，我国当前众多私家车的车主用车频率并不高，自有车辆存在着很高的运力闲置。网约车平台的出现可以在不增加社会车辆的同时让这部分闲置运力被活化，这也恰恰是分享经济的根本理念所在。尽管社会车辆从事网约车业务在当前的确存在着各种现实的监管难点，但是改革的大方向并不能因为存在困难而发生改变。
第三，强化对网约车平台的监管，提高消费者在网络约车服务中的选单与议价能力。当前网约车平台的垄断性是网络市场竞争的必然结果，但是政府的相关监管必须尽快跟进，防止平台过度使用自身的垄断势力来损害消费者。在现有的出行市场中，消费者天然处于弱势地位，这就意味着网约车平台应该在叫车设计等各个服务环节，在进一步强化司机的入职审查和服务管理的同时，向消费者适度倾斜。通过建立信用积分制度等方式，允许消费者反向选择司机，进而进一步激励司机提高服务质量。
第四，推动和引导网约车平台向公共出行平台的转换，充分发挥平台在信息整合和处理上优势，进一步强化平台的社会服务功能。从长远来看，网约车市场的发展很大程度上取决于网约车在城市交通中的定位。大力发展公共交通服务是我国城市交通发展的根本理念和最终目标，但也正是由于公共交通发展的落后，造成出租车成为广大消费者出行需求中的一种重要的“必需品”。但是长远来看，伴随着以地铁为代表的城市公共交通的日益完善，出租车和网约车必然只能是公共交通服务的一种有效补充。但是网约车平台的发展却可以进一步转向为公共出行服务平台，因此在当前的发展阶段，政府应当有意识地推动和鼓励网约车平台朝着上述方向转变，发挥网络平台的信息整合和大数据处理等优势，让其成为绿色出行的重要主力。
王宇，江苏长江产业经济研究院研究员、南京大学商学院副教授。
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