如今的中国，不仅拥挤的城市堵，空旷的农村也堵；不仅救急的医院堵，休闲的景区也堵；不仅收费的高速公路上堵，免费的旅客候车厅里也常堵。可谓走到哪堵到哪。不同的人，会遇不同的堵。堵的时间不同，堵的原因也五花八门。有些堵，今年堵，明年有改善。有些堵，参与堵，不参与不堵。但有三种堵，它们长期影响我们的日常生活，忍不了，躲不过，最令人叫苦不迭和痛苦不堪。
第一种堵，叫看病“难”。这里的看病“难”，不是指某些不发达地区医疗保险覆盖率低，也不是指某些贫困人口看不起大病，而是特指大医院人满为患。
要解释为什么大医院会人满为患，必须先弄清楚大医院应不应该人满为患？
从我国医疗卫生事业发展情况看，由于基层卫生医疗机构分布于广袤的农村大地，2003年以来，这一机构逐年递增，现在数量上大约有92.65万家，占全国总医疗机构的比例高达94.21%。而作为另一种核心医疗机构的医院，在2003年时，中国约有1.63万家，到2016年，这个数字更新为2.91万家，13年间增长了78.53%。全国卫生人员和医疗卫生机构床位数也逐年增加。到2016年，每千人口医疗卫生机构床位数已经达到5.37张。而每万人口中，职业医师达到2.31人，注册护士达到2.53人，全科医生达到1.51人，专业公共卫生机构人员达到6.31人。尤其是近十余年，各种卫生室、诊所、卫生服务中心站和药店更是如雨后春笋般分布于城市大街小巷、集市和村头。与此同时，我国总人口同期只增长了不到8%，我国核心医疗资源的增速远远超过人口增速。可见，从分级医疗发展情况和医疗资源不断增加与人口增长对比看，我国的“看病难”问题理应得到缓解才对。但是，要注意的是，与基层卫生医疗机构和专科医院大幅扩张形成鲜明对比的是，2016年，我国三级医院只有2232家，在医院中占比不到7.7%，数量发展平稳，占比反而略有下降。但在全国卫生人员机构分布上，医院卫生人员却占了58.6%，其中公立医院卫生人员占比又高达81.6%。
综上不难发现，我国的看病“难”，其核心，不是总量上的医疗资源发展缓慢和供不应求，而是结构上的优质医疗资源分布不均问题。表面上体现为，随着经济社会的发展，人们对健康的日益关注，对自己的小病习惯于小题大做，过度占用并浪费医疗卫生资源，存在过度医疗问题。本质上实际是，因为为数有限又多集中于核心大城市的大医院对优质医疗资源的垄断和虹吸，导致人们对广大中小医疗机构缺医少药、设备落后、医生技术不过关现状的强烈不信任和不满，从而选择用脚投票所致。
第二种堵，叫大城市病。这里的大城市病不是广义的大城市病，而是特指城市交通拥堵。城市交通拥堵说到底是人、路、车三者间的相互协调和矛盾问题。这种协调和矛盾不只存在于中国，也广泛存在于世界各个国家的所有大城市。这是中国的城市拥堵与发达国家的城市拥堵的共性问题，是城市交通拥堵的主要方面。但中国的城市拥堵也有不同于其它发达国家的个性问题。主要体现为，中国的城市拥堵不是由于人口数量多以致超过了城市承载极限。例如，占日本全国三分之一的人口都集中于东京，韩国首尔人口甚至达到占其全国人口近50%的高比例。而中国城市人口最多的三大城市分别为重庆、上海和北京，其各自人口占全国人口的比重只分别为2.11%、1.68%和1.43%。即使从城市人口密度角度看，中国最高的三大城市分别为深圳、上海和北京，但其人口密度在全球城市人口密度排名中也只分别排在第5位、第10位和第12位。可见，从城市可容纳的人口数量看，中国的大城市，特别是众多的二线省会城市，其城市化发展空间依然广阔。“人口多”因素不能成为中国城市交通拥堵的主要问题。
中国城市交通拥堵的主要问题要到路与车的矛盾与协调中去寻找。其核心是交通基础设施建设、道路服务能力和城市管理能力跟不上居民日益增长的汽车消费速度上。具体说，有红绿灯设置和路网结构问题、停车厂建设滞后问题、城市功能区划分问题、公共交通体系不完善问题、居民遵守交通秩序和城市交通科学管理问题，等等。但是，需要注意的是，伴随着中国经济社会的发展和进步，城市路网结构的规划和布局会不断得到改进，公共交通体系会日益完善，城市居民的文明出行程度也越来越高，城市管理也会越来越现代化、科学化、法制化和规范化，同世界所有国家治理大城市病的历程一致，中国的这种大城市病也能够在时序上得到大的改观。
第三种堵，叫出行难。这里的出行难主要是指，但凡遇到集中休假，火车票一票难求、高速公路寸步难行，严重时甚至导致中国的交通（特别是城际交通和乡村交通）大面积瘫痪。
造成第三种堵的原因，众说纷纭。但归纳起来不难发现，这些观点实际上都与专家学者们对大城市病因的流行看法相同：有交通事故疏导不及时说；有出行人口密度高说；有交通建设滞后特别是空运不发达说；有租车市场滞后说；有管理不当说（如不该放长假而该实行弹性假期制度安排、不该高速免费而该节假日实行多倍于平时收费）等等。针对其中的一些成因，专家学者也积极建言献策，例如，早在本世纪头几年，铁道部曾搞过一个自称精密的“削峰填谷”法。具体办法是，通过上浮春节前后票价，让更多旅客选择春节中出行，从而让春运这座高峰矮下来。结果票价涨了，这峰愣是没削矮，几年后不得不废除了事。再比如，一些专家建议在热点城市间开通低价大巴和在高速上引入BRT 模式，用增加公共交通和基础设施建设法治堵。这实际上是无视中国劳动人民的劳动力收入水平早已大幅提高和出行的价格弹性早已大幅下降的客观事实：同一路段，目前的城际大巴价格虽然与滴滴长途顺风车相当，但远远低于城际高铁价格（有些地方大巴价格比高铁价格便宜一半）。但人们出行的偏好是，宁可坐贵的高铁，也不坐便宜的大巴；宁可坐滴滴长途顺风车，也不坐大巴。如果在此基础上继续增加低价大巴和在高速上设置 BRT，结果可想而知，不仅浪费资源，也会堵上加堵！
其实不然。第三种堵的原因有很多，但最关键和根本的原因还是经济社会原因。具体说，是中国的一些城市化政策加固了二元结构刚性，使得中国在重要节假日经常发生大规模人口（比如春节）的候鸟式迁移所致。
发达国家的交通拥堵既是发达国家社会一元结构城市病的主要形态，也是发达国家经济发展到城乡一体化阶段后的一种主要出行难体现。在中国还存在严重的二元结构的当下，城市病只是发生在中国城市这一元的出行难形态。除了城市病，中国更重要的沟通城市这一元与另一元乡村间的出行难问题，包括中国家庭汽车消费在进入快速增长阶段后，中国节假日的乡村比城市更拥堵导致的农村出行难问题，其实更受世人关注，更为重要。原因有五：这种出行难，（1）它不是所有国家经济社会由二元结构向一元结构转变过程中都必然要出现的出行难的过渡阶段。（2）它也不是发达国家已经经历过的主要出行难阶段，而只为中国所独有。（3）它是中国经济社会发展到特定阶段，因农民工市民化进程缓慢，导致每逢重要节假日，中国大规模人口发生候鸟式迁移所致。2016年，根据国家统计局公布的国民经济和社会发展统计公报数据，中国常住人口城镇化率为57.35%，户籍人口城镇化率为41.2%，两者相差16个百分点以上。根据等式“常住人口-户籍人口=离开户籍地半年以上的外来人口+户口待定人口-户籍人口中外出半年以上的人口”，不妨将常住人口与户籍人口的差额当成家庭和工作地不在同一城市，而需要在重要节假日发生候鸟式迁移的人口量。按照2016年的相关数据测算，这一数量大约在2.19亿人左右。假设除了一进一出外，没有其它出行。这部分人在节假日的出行次数最少为4.38亿人次。占当年国庆总出行7.1亿人次的61.7%，占当年春节总客运量29亿人次的15.1%。（4）在生产力不发达的农业社会和城市还无法大量吸纳农村剩余劳动力的工业化初期，它还没出现。等经济发展到农村剩余劳动力大规模往返于城乡之间的工业化中期，它存在的烈度和频度伴随家庭汽车消费发展规模的变化而波动。其中，在汽车消费进入寻常百姓家之前，它的主要表现形态为春运时的城际和城乡间。而在如今汽车消费已然进入寻常百姓家之后，它的表现时间为扩展到所有重要节假日，表现形态不仅在城际和城乡间，也在农村间和农村内部大量存在。（5）因中国农民工市民化实现难度大（特别是出现大城市赶人时），中国经济的二元结构刚性仍然较强，两者共同决定了它在中国将长期存在。
